民航中南空管局 毛英南 梁建波

　　2020年以来，新冠疫情席卷全球，对经济各行各业造成了巨大的冲击，全球航空业遭受了重大损失。据统计，2020年2月至2022年2月，由于疫情影响，我国民航业累计损失已经超过了2100亿元。近期国际局势造成了油价上涨对民航业也是雪上加霜。此次疫情也给空管行业经营带来严峻的挑战，在疫情影响一直持续的大环境下，空管行业如何开拓经营，提质增效，配合民航局完成民航业发展纾困目标是今后一段时间内的工作重点。

　　一、疫情期间空管服务现状

　　我国空中交通管理服务主要是由空管系统提供为主，地方机场管制单位提供为辅，地方机场份额不大。综合分析我国空管服务和经营情况有如下特点：

　　1.空管服务类型集中,指标单一,疫情对空管收入影响大

　　目前空管服务主要集中于为航司提供空中交通管制服务，并收取一定服务费用。依据是民航局《关于调整民航进近指挥费和航路费有关问题的通知》、《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》及其他相关文件。空管主要收费项目包括航路费和进近指挥费，这两项收入都以航班运行架次或指挥里程衡量，与航班量直接相关。空管服务收入依赖于航空性收入,非航空性收入占比不大。以某地区局收入为例，航空情报、气象保障等非航收入仅占总收入的5%左右。

　　空管收入类别集中，航班量几乎是唯一的指标在疫情期间给空管带来了巨大的影响。2020年2月以来，航班量呈现断崖下降的态势，2020年航班飞行小时比2019年下降了28.8%，飞行架次下降了25.3%。2021年民航发展统计公报虽未发布，但根据2021年运输机场生产统计公报，2021年比2020年起降架次虽有所增长，但也仅恢复至2019年83.9%，因此，这两年空管收入受主营业务量减少、涉疫保障支出、减免航司费用等多重因素影响下急剧下降。在航班构成上，附加值高的国际航班收入更是减至历年的低位，国际航线运输飞行小时2020年比2019年下降了63.3%，架次下降了71.8%，2021年国际业务进一步下滑，空管收入含金量进一步下降。

　　后疫情时代，航班量受服务城市突发疫情影响忽高忽低，航班航线执行率出现了参差，空管部门如果仅依赖航空性收入，势必造成收入波动大，资源配置难以预计，经营压力增加，开拓非航经营将是空管纾困探索方向之一。

　　2.空管情报信息服务偏于保守，提升的空间有限

　　空管情报信息服务是非航收入重要组成部分。在疫情期间，部分单位的非航收入保持或出现了微增长，对空管的经营产生正面的效应。但是我们必须认识到：一为非航收入占比甚微，二为空管信息服务是存在瓶颈的。例如航空情报服务，目前各空管单位主要以航行通告服务收入为主，航行通告服务为用户提供没有进行任何加工的航行通告信息，该服务模式产生于25年前，至今以纸媒产品或者通告原始报文形式提供，与用户需求存在脱节的现象。该服务未能针对用户需求提供差异化服务,所提供的信息资料也不适应网络时代的需求。网络时代，各系统间注重的是数字化的交互，更多需求表现为航空数据电子化应用。因此，空管的信息服务类如不进行相应的变革，它所产生的非航收入虽然固定，但提升空间有限，难以承担成为空管收入主体的重任。

　　3.空管信息服务和公众需求间还存在中间环节

　　长久以来，空管部门仅为业内的航空公司、机场单位和空管内部提供航空情报信息服务，用户构成单一，用户数量偏少，数据利用率不高，难以体现航空数据价值。与之鲜明对比的是，面向公众的空管信息服务在空管部门以外的第三方服务商次第萌芽。依托于空管飞行计划等信息的服务商开始为公众提供了航班信息服务、实时航空器动态服务，例如国际的Flightradar24、国内的飞常准、航班管家等APP。以上信息服务商针对公众需求进行的定制化服务在如火如荼的发展。空管狭隘的专业定位与公众广大的需求间存在的隔阂一定程度上影响了空管收入的发展。

　　二、空管非航收入比例增加的可行性和必要性

　　对空管服务收入进行梳理，结合疫情期间的实际情况和后疫情时代的空管发展需求进一步研究空管经营管理方向是必要的。

　　1.空管需要深挖护城河，为高质量发展打下基础

　　此次疫情给空管行业提了个醒，我们必须正视行业经营种类单一的问题。我们如果不尽快采取措施，近期将难以脱困。后疫情时代，有危有机，化危为机。空管在确保主营业务不放松的前提下，需要探索结合空管发展特点来扩展业务范围，提高空管数据利用率，挖掘内部的价值，提升空管服务能力，增厚收入保护垫。通过深挖护城河，一方面为空管高质量发展打下基础，另一方面为民航解困共同努力。

　　2.空管经营是微利行业,但也是民航行业杠杆,微投入,大收成

　　空管行业是纯政府投资,承担着一定的社会责任，其收入按照成本回收的原则进行。如果空管行业仅依赖航空性收入，疫情期间保证收入的手段不外乎就是提高航班量，或者提高单一架次服务费用，在疫情常态化下，必然使航司经营困难进一步加剧，并不利于民航行业的发展。因此，优化空管经营方向，降低航空性收入所占比重，与行业共进退方为良策。

　　同时，空管的运行关乎民航效率、效益，无论是空管规则的优化，还是空管服务水平的提升，将在日积月累的航班运行中体现，每一个数据微小的改善，经数百万架次和飞行小时放大下收益都是可观的，因此对空管的微小投入,受益是全行业。国际民航组织面对效率和效益提升需求时提出了“依赖有质量保证的数据性信息，使空中交通管理业界能够做出快速、准确的决策”。依赖于航空信息数据的协同决策可以减少耗能，提升民航安全、效率和效益。

　　3.集约化信息服务,减少民航总体运行成本

　　对信息的利用可以实现微投入大作为，但是航空信息的收集和流转过程还是需要较大的成本。我们虽可接受为航空信息付费，但现时很多航空用户在各做各的信息,未能共享，因此付出也是成倍的增加，非常时期，需考虑进一步优化成本。实现民航运行信息集约化管理，减少信息产生过程的重复劳动，减低单位数据的成本压力，实现数据使用转型的过程就是提质增效。空管作为运行信息的管理者，主导此项工作责无旁贷。

　　三、空管服务提质增效的几个思路

　　如何深挖空管经营潜能，实现空管服务提质增效呢？

　　1.多方联动，融合发展，建立民航一盘棋的思路

　　空中交通管理服务是空中管制、航空情报、设备保障、气象服务多种专业服务的复合体，他与航空公司、机场单位的运作息息相关，空管应该担负主导民航运行的责任，以一盘棋的思路来统管运行，从前期的规划、建设，中期数据、流量服务，后期的运行保障等入手，和相关方一同建立起一个以安全效率为纽带的运行体系，促进各专业融合发展，更好为民航高质量发展服务。

　　2.革新航空信息服务方式，适应疫情常态化

　　首先建立国家投入的标准化基础服务。根据国际民航组织的指导意见，航空信息服务成本应列入国家提供的空中航行服务的成本中，由国家投入，在航空用户运行过程中进行成本回收。此服务可以实现集约化的信息服务，减少民航整体的成本支出。

　　其次，大力促进信息差异化服务的发展。未来空中交通管理更多需要系统与系统的对接，不同的系统需要不同的数据支撑，提供数据信息定制化服务，让专业的人做专业的事也是一个提质增效的举措。例如情报系统与交联的航司飞行计划软件提供航空数据和航空信息；管制信息系统向机场运行系统提供定制的运行数据等。建议将此类成本分配给相应的信息服务使用者。

　　再次，疫情时代提倡非接触服务。我们必须摈弃现有的纸媒传递方式，更多的采用电子传递方式。建立网络化的航空数据收集和分发途径，建立航空信息部门和航空用户数字化服务的外部环境接口，在航空电信网中投入相应的设施、设备。甚至可以考虑非航空主要安全领域引入基于互联网的服务，为航空非专业用户或者通航用户使用开源和自由交互的互联网平台。

　　通过以上服务方式加快空管信息数据的流转程度，节支增效。

　　3.尽快完成转型和发展，构建“便民”空管

　　空管具有第一手的数据源，且是权威的数据发布者，空管整合现有的服务资源，充分利用渠道的优势，进入公众服务的蓝海不失为一个双赢的方案。建议空管未来可拓宽空管服务领域，增加空管数据用户，发展着眼于为公众出行用户提供资讯，为公众服务平台提供数据支撑，为政府决策实现数据交互。贴心的便民服务，增进公众的参与程度，提升自身的竞争能力，扩大空管的业务范围，增加非航收入。

　　空管服务历来以专业性著称，后疫情时代来临时，我们不能养在深闺人未识，还应结合未来发展转型的需要，更多的挖掘自身优势产业，开发新的利润增长点，提高非航收入的占比，缓解国家支出的压力，为民航纾困提质增效。（5月20日发表于中国民航报）