浅议疫情常态化防控下的航线航班管理

  中南局运输处   蒙博 

  自新冠肺炎疫情暴发以来,民航业受到强烈冲击,虽然目前疫情已经得到控制,进入了常态化防控时期,民航业仍未能完全恢复,仅2022年1-2月份,全行业就亏损约222亿元。疫情常态化防控下出现的疫情局部暴发、临时的交通和人员流动管制、旅客出行意愿的降低等情况仍然困扰着行业。民航局针对疫情期间航空公司运营的困难,出台了一系列帮扶举措,其中包括《中国民航国内航线航班评审规则》、《关于支持航空公司灵活调整国内航班运力安排的通知》等文件。其核心要义是进一步放宽航线航班的管理,支持企业灵活调整航线网络布局,提高航空公司满足市场需求的能力。下面结合中南局航线航班管理工作具体情况,对如何落实民航局文件要求,灵活运用政策工具,在疫情常态化防控下的做好航线航班管理以助企纾困提一些建议。

  一、进一步加大执行率豁免力度。航线执行率是对航空公司航权使用情况的重要考核指标,目前根据《中国民航国内航线航班评审规则》(以下简称《评审规则》)的要求,企业在生产旺季申请加班、原有航线申请增加航权量时,都需要满足航线的执行率标准。另外,针对执行率一直过低的航线,《评审规则》中也有强制取消航权、减少分配航线的航权量等罚则。更重要的是,航空公司执行率为民航局对航空公司考核的“五率”之一,如果执行率过低还会出现影响航空公司进入核准航线市场、飞机引进等“伤筋动骨”的情况。

  相较于航班时刻执行率考核,针对航线的执行率考核相对“宽松”,在疫情发生前航空公司完成相关考核指标并不是难事。但是疫情常态化防控下,如暴发局部疫情时,尤其是同时多地发生时,航空公司会受到交通和人员流动管制的影响,部分航线无法正常执行,甚至会出现已经得到批准的新开航线无法开航的情况。即使所在的机场没有受到疫情直接影响,也会因为旅客出行意愿降低带来客座率下降、被迫降低执行率的问题。对于这种情况,民航局也出台了相关的救济措施,相关航空公司可以申请对受影响航线的执行率进行豁免,经统计,2021年仅中南辖区就有21家航空公司在6000条航线上申请执行率豁免。在进行执行率豁免的核查工作时,我们有以下几点建议:

  首先,建议进一步规范执行率豁免流程。目前地区管理局对受疫情航线的执行率豁免存在数据核实困难、受影响范围难界定、执行细则缺乏等问题。一是申请执行率豁免需要航司提供受影响机场运管委的相关文件作为证明。各地运管委的执行率豁免文件格式不统一,数据格式和内容也参差不齐,地区管理局在受理豁免申请时核对这些文件的工作效率不高,各地区管理局豁免标准也存在差异。

  其次,建议具体化受疫情影响的执行率的情况。由于目前的国内航线航权管理采取的是始发地管理,国内航线基本由始发地管理局进行管理,但是局部暴发疫情后,很多经停疫情暴发或以暴发地为目的地的航线受到影响,而当航空公司向始发地管理局申请执行率豁免时,始发地管理局对疫情对具体的受影响情况并不直接掌握,经常需要联系暴发地的地区管理局或机场进行沟通核对,同样影响豁免效率。

  第三,建议补充实施豁免细则。比如按照《评审规则》规定批准开航后60个工作日内如果不能执行新开航线,则面临强制取消的处罚。但是对于突发疫情造成无法开航的情况还缺乏救济手段。如某航空公司在换季前一个月申请新开航线,由于疫情无法执行,等到疫情过后已经是新航季,按照《评审规则》规定无法执行的新开航线将由相关管理局在上一航季给与强制取消的处罚,系统自动将已获得的航班量清零,这样会造成该航线疫情过后在新开航季由于受到处罚仍然无法执行的情况。

  以上工作,建议完善统一的受疫情影响航班数据发布和豁免受理平台,统一豁免标准并提高豁免效率,补充细化豁免航线航班的规则。

  二、建议进一步扩大灵活调整运力的适用范围。民航局下发《关于支持航空公司灵活调整国内航班运力安排的通知》(以下简称《通知》),根据通知精神,某一机场收到突发疫情影响时,每日航班量降至上年或上个月平均航班量50%以下,以该机场为主运营基地的航空公司可以提出临时经营航班申请以调整运力布局,减少疫情影响。

  在实际工作中我们发现,不少航空公司的主运营基地虽然不在本辖区,但常以分子公司或过夜基地的形式在辖区机场安放了大量运力,当这些公司的基地或者分子公司所在机场受到疫情影响时,却无法享受《通知》的政策支持。针对这种情况,我们采取了增加运通委员会或会签的审批频率,提高工作效率尽快批复受影响航司的新开航线和新增航班,以“正班”替代“临时”经营航班的方式支持航空公司调整网络布局,将受到影响机场的运力疏散到其他地区。但是由于航司的运力调整是受疫情影响的临时行为,在疫情过后会面临疏散的运力仍需要重新回到原有市场,而以正班形式运营的“临时”航线又会发生断航或执行率不足而受到处罚的情况。

  对于受到疫情影响的航司运力的疏散方式采用临时经营航班无疑是最简单高效的方式。建议扩大灵活调整的适用范围,优化实施细则让更多非主运营基地航空公司也能够受惠。

  三、建议进一步扩大临时经营航线的参与范围。根据《评审规则》的规定,为了不影响正班航班经营,在有正班运营的航线上原则上不受理其他航空公司的临时经营航班申请。其核心要义是防止其他航空公司利用临时经营航班,旺季进入市场,淡季撤出市场,对一直在该市场上运营正班航班的航空公司造成不公平竞争。在实际工作中,我们发现一些特殊情况:一是在某些独飞航线上,运营正班的公司投入运力不足,难以满足独飞航线在旺季临时的市场需求。二是在疫情多点爆发时,全国航空市场高度压缩,能够投放运力的市场和航线相对集中,大量航空公司的疏散运力急切需要进入未受影响的航空市场以求生存。比如2021年初,全国多地暴发疫情,大量航空公司将运力投入仅有的中南至西南市场造成价格战。

  因此,在部分航线市场出现一方面原有航司不能满足需求,另一方面其他公司为了疏散运力急切进入的情况时,原有航空公司不一定会排斥新进入者,反而会选择合作经营。这是因为一方面原运营航空公司受自身的运力布局和保障能力制约,不一定能够提供多余运力。另一方面可以与新进入航空公司采用联营、代码共享等方式共同分担风险。即使对方不能够以临时经营航班的形式进入市场,由于现在正班航权基本已经都属于登记制管理,其他航空公司仍然可以通过申请正班航权的形式进入市场。基于这些考量,我们在实际工作中采取鼓励航空公司协商的方式,征得原正班运营航司同意后引入其他公司投入临时运力,满足市场需求。这样既不违背《评审规则》相关精神,又能够尽量满足航空公司受疫情影响调整运力的需求。

  建议考虑由政府搭建沟通平台,灵活运用临时经营航班效率高,适应性广的特点避免恶性竞争,在疫情常态防控下加强航司的合作,共求发展。

  疫情暴发以来,民航局出台了一系列助企纾困的措施,取得了良好效果,也为地区管理局的航线航班管理工作提供了不少政策工具。“运用之妙,存乎一心”,只有准确掌握好这些政策的精髓要义,做到既不越雷池一步、保证规章的严肃性,又能在刀尖上跳舞、主动担当作为。继续加强与航空公司的沟通协调,倾听其具体需求,细化管理措施,才能适应疫情常态化防控下的市场新变化和新需求,为航空公司提供更多帮助和支持。


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