广州白云机场T3管理部 汪伟

　　2019年底，新型冠状病毒肺炎疫情暴发并在全球迅速蔓延，给全球民航业造成巨大冲击。根据2020年和2021年国内上市机场公布数据显示，机场受疫情影响，营业收入直线下降。目前全球的新冠疫情还在持续，既要继续沉着面对疫情所带来的各项风险挑战，更要痛定思痛、全面思考疫情之后的恢复工作。本文从疫情对机场业务的影响和未来应该把握哪些机遇进行了粗浅分析，希望给暗淡的航空市场破局支一点招。

　　一、分析困境，看到希望

　　1.疫情致使航空业亏损严重

　　在59个受疫情影响较大的行业中，航空业的损失也是史无前例。有4家上市公司的亏损规模都在100亿元以上，包括四大航（国航、东航、南航、海航）在内的6家航空公司累计亏损了962亿元。

　　2.机场旅客吞吐量下降

　　受疫情影响，白云机场在2020年的旅客吞吐量为4367.8万人次，同比下降40.4%，跌至2011年水平。其中国内4118.4万人次，同比下降24.7%；国际（含港澳台）258.0万人次，同比下降86.2%，跌至2003-2004年水平。

　　3.机场亏损严重

　　受疫情持续冲击影响，航空业的亏损、旅客量的急降，直接造成机场航空性营业收入严重缩水。从2019年、2020年及2021年1-3季度国内三大机场的报告可见机场亏损相当严重。首都机场2019年净利润为24.19亿元，2020年亏损20.34亿元，2021年1-3季度亏损12.89亿元；上海机场2019年净利润为50.30亿元，2020年亏损12.66亿元，2021年1-3季度亏损12.51亿元；白云机场2019年净利润为10.74亿元，2020年亏损2.5亿元，2021年1-3季度亏损4.9亿元。

　　4.现金流告急

　　受疫情影响，首都机场从2019年的39.11亿元下滑为2020年的-9.87亿元，2021年1-3季度为-3.54亿元。上海机场从2019年的48.85亿元下滑为2020年的-12.17亿元，2021年1-3季度也仅为3.22亿元。白云机场效益大幅度下滑，资金压力逐渐增大，公司经营活动产生的现金流量净额从2019年的30.62亿元下滑为2020年的-0.34亿元，2021年1-3季度也仅为3.5亿元，两年减少了50-60亿元的现金净流入。

　　5.非航收入减少

　　受疫情影响，一些承租机场资源的商家、店铺，经营难以为继，不得不关店、退租，导致机场经营“雪上加霜”。白云机场2019年有税销售额15.2亿元，2020年有税销售额仅为8.43亿元。2019年免税销售额19.32亿元，2020年仅2.93亿元。北京机场和上海机场近两年免税销售损失更大。

　　6.疫情在机场容易衍生其他风险

　　一个机场虽然是一个点，但是由于民航运输是网络化运行，加上飞机高速飞行，带来的后果就是防线上的任何失守都会迅速蔓延到全网络。如南京机场大面积感染导致机场关停，关联城市全面受控，其损失无法估量。同时，机场航站楼内营业的驻场单位或外包单位、商家等众多，各类人员结构复杂，导致机场在防疫方面的管理难度极大，需投入的成本也随着防控手段升级而不断加大。

　　疫情防控更大的风险是麻痹大意。随着中央和地方精准施策，国内防疫形势稳中向好，加上长期疫情导致的心理疲惫，个别人员极有可能产生麻痹松懈的心理。因此既要“外防感染”，还要“内防松懈”，机场公司作为地区防疫主责单位，要承担的行政责任也越来越高。

　　7.民航市场恢复滞后

　　据IATA分析，受商务出行减少、消费者信心不足、边境管控限制等影响，航空市场恢复将滞后于经济的增长。疫情给航空运输业带来的影响将持续数年，预计全球航空市场整体在2023-2024年才能恢复至疫情前（2019年）的水平。

　　二、擘画发展，开创未来

　　1.疫情终将可控

　　“没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会来临”。疫情对于交通行业的短期冲击较大，主要对航空性企业短期的利润有所影响，而中长期来看，该影响仍然存在着被稀释的空间。前段时间，多款针对新冠病毒的特效药频传好消息，交通市场利好，曾经推动航空板块股票大幅抬升。随着疫苗的“全民接种+特效药”的逐步落地，预计2022年底到2023年初国内疫情全面可控，政策层面对居民出行的管控将逐渐在2023年底消减，国内及国际出行将加速回归自由，出行板块将显著复苏。

　　人民出行和贸易物流的需求是刚性的，根据IATA的意见，除商务、旅游等航空需求外，全球贸易复苏情况可能将成为影响航空业需求的重要因素。全球航空货运需求仍保持增长，2021年第三季度全球航空公司货运收入同比增长65%。IATA认为，目前海运价格不断上升，许多企业转而选择航空运输。如果未来这一情况延续，航空货运的需求有望得到进一步支撑。

　　欧洲空中航行安全组织在最新报告中表示，疫情控制取决于各国的疫苗接种情况及新冠肺炎病毒的变异情况。该机构基于当前数据假设，到2022年第一季度，疫苗接种率将广泛提升，并有可能协调逐步放宽旅行限制，届时将增加大量的长途航线，这将使全球航空业最快于2024年恢复到2019年的水平。

　　2.主动争取政策促发展

　　2021年是“十四五”开局之年，民航局加快落子布局，在稳住民航发展基本盘的同时，将推进民航高质量发展迈出新步伐。同时，民航业将进一步深化改革，推进行业开放与创新发展。制约民航发展的空域管理、建设审批流程、时刻资源交换等将会得到改善。建设国际航空枢纽及建成世界级的机场群是未来开放的重点方向。

　　在此期间，各机场应主动关注民航局等行业政策的调整，加强与省市政府沟通，积极争取民航局和地方政府对机场产业恢复和发展的同步支持；争取航班时刻分配制度深化改革，让企业有更多的话语权；抓好与空管系统的协作互助，持续提升管制业务精细化，拉动运行效率继续攀高；利用现阶段的运行空间，全面摸排航班时刻的各方面限制，为全面恢复做好技术储备；跟进各国防控政策、疫苗注射情况，对疫苗接种度较高的国家要提前制定航线恢复推进表；加强与航司的沟通，了解开航意向，为航司复航提供强力支持。

　　3.把握经济大势共进退

　　一方面，航空企业任何时候都要充分把握国际经济、地区经济和航空经济大势，各机场特别是粤港澳大湾区机场应把握住劳动密集型产业持续往东南亚转移、东南亚国家成为最受亚洲企业特别是国内企业欢迎的投资目的地带来的商务飞行需求的增长势头。东南亚也将是中国人休闲旅行的重要资源。根据Cirium(睿思誉)近期发布的《2021Cirium中国旅行者报告》的调查显示，中国旅客对于休闲目的地的偏好正在发生变化，目前中国旅客对东南亚国家的偏好非常显著。因此，大湾区对东南亚和澳新天然的辐射效应应持续加强，广州深圳等重点机场应该在巩固南航的传统市场份额的同时，大力推动国航东航等重点航司和春秋吉祥等低成本航司继续布局东南亚地区二三线城市航点，加密航班频次，

　　另一方面，各机场要抓好协同发展和良性竞争，要挽起手来过日子。以粤港澳大湾区为例，共有7个机场，相互间距约为100公里，白云机场和深圳机场之间直线距离约98.9公里，腹地市场重叠度高，因此必须要处理好相互之间的竞争关系。参照IATA作出的2024年市场恢复预测，叠加香港机场国际航空市场恢复的不确定性，“十四五”期间大湾区将存在一个短暂的国际航空市场深谷。此时，白云、深圳应全面依托《民航局关于全面支持粤港澳大湾区航空业协同发展的实施意见》，明晰各自市场定位，充分考虑大湾区整体航空市场良性发展，携手快速抢抓国际航空市场。要主动协同民航局、管理局、省市政府和中南空管局等单位，主导并促进两场和周边机场协同共进；另一方面，白云机场、深圳机场的旅客业务与香港等机场相比，在国际通达性和中转份额等方面仍有明显差距，所以双方更应配合做好整体市场布局，在内循环过渡到双循环的过程中，逐步增强对香港甚至新加坡、仁川等机场的竞争能力，力争战略资源共享，利润共担，实现多赢的局面。

　　4.做好经营计划赢收入

　　十四五规划期间，将会是中国民航市场战略重要性空前提升的五年，中国民航的整体收入和效益将在很大程度上由国内民航业发展的态势来决定。国家所提出的“以内循环为主，实现国内国际双循环互相促进”的全新格局，对民航业尤其具有相关性。Cirium(睿思誉)的调查显示，中国旅客正引领航空旅行复苏，其中96%的受访者有旅行打算。81%的受访者表示他们计划在未来12个月内至少飞行一次。中国的客运量反映出被压抑的需求，呈现出强劲复苏的迹象。截至2021年9月，中国航空客运量接近2019年水平的87%，遥遥领先于亚洲其他地区。此外，Cirium预测第四季度的国内旅行有望超过疫情前的水平，与2019年第四季度相比增长了约15%。当疫情进入尾声或结束阶段，民众长时间的出行被控和情绪压抑会激发商务出行和旅游热情，潜在出行需求将会出现井喷式爆发，航空收入和非航收入将会得到较高的增长。同时，我们要看到未来航空市场趋向于旅客年轻化、快速化、轻便化（零行李）的市场特点；同时也要看到两舱旅客和航司常旅客等高等级服务普遍化也是非航资源价值进一步提升的窗口。未来航站楼的建设和规划应当充分考虑当下和未来航空市场的需求和特点，未雨绸缪，定位准确，占据更多市场份额。（2月23日发表于中国民航报）